Nadsterowność i podsterowność – czym się różnią?

Podsterowność a nadsterowność – co oznaczają te nazwy? Są to terminy z zakresu techniki jazdy dotyczące zjawisk, które mogą pojawić się podczas pokonywania samochodem zakrętów i odnoszą się zarówno do charakterystyki prowadzenia się w łukach danego pojazdu, jak i sytuacji bardzo niepożądanych przez kierowców, w których dochodzi do poślizgu samochodu.

Nadsterowność i podsterowność – najważniejsze różnice

Nadsterowność i podsterowność – pojęcia te są często mylone przez kierowców, w konsekwencji czego popełniają oni błędy przy próbie wyjścia z poślizgu. Zanim przytoczymy dokładniejsze różnice między tymi pojęciami, warto przyjrzeć się, jak na samochód działają prawa fizyki. Pojazd w ruchu jest poddany działaniom różnych sił, między innymi:

• siły napędowej, generowanej przez silnik samochodu;
• siły hamowania, podczas wytracania prędkości;
• siły bezwładności, działającej na każde obiekty znajdujące się w ruchu;
• siły odśrodkowej, działającej na auto podczas pokonywania zakrętów.

Wypadkowa wszystkich sił działających na pojazd musi być mniejsza niż siła przyczepności opony do nawierzchni. Z kolei przyczepność opony zależy od kilku istotnych czynników:

• rodzaju nawierzchni;
• stopnia zawilgocenia i temperatury nawierzchni i otoczenia;
• rodzaju opon, wzór bieżnika, szerokości i wysokości (profilu) opon;
• stopnia zużycia opon;
• poziomu ciśnienia w oponach;
• nacisku na oś i jego zmiany w wyniku dociążenia lub odciążenia osi;
• kąta skrętu kół przednich.

Jeśli podczas pokonywania zakrętu przyczepność opony w wyniku działania siły odśrodkowej spadnie poniżej punktu krytycznego, dochodzi do jej utraty, a tym samym poślizgu opony.

Nadsterowność i podsterowność – co to jest?

Nadsterowność oznacza utratę przyczepności kół na tylnej osi i ich poślizg, przy zachowaniu całkowitej lub częściowej przyczepności kół przednich. Zjawisko to prowadzi do uciekania tyłu pojazdu na zewnątrz zakrętu i tendencji do obrócenia całego auta wokół osi przednich kół, czyli sytuacji, w której samochód skręca bardziej, niż chciałby tego kierowca.

Podsterowność to z kolei utrata przyczepności kół przedniej osi i wypychanie przodu pojazdu na zewnątrz zakrętu, mimo skręconych kół. W rezultacie samochód skręca mniej, niż oczekiwałby tego kierowca.

Poślizg podsterowny jest łatwiejszy i bardziej intuicyjny do opanowania, a w razie niepowodzenia zderzenie czołowe z jadącym przeciwnym pasem ruchu będzie mniej tragiczne w skutkach, ponieważ auto uderzy przodem, a przed takimi zderzeniami jesteśmy najlepiej chronieni dzięki konstrukcji samochodu (strefy zgniotu, pasy, poduszki). W przypadku, gdy nasz samochód wpada w poślizg podsterowny:

• należy dociążyć przednią oś – kierowca odruchowo ściąga nogę z gazu lub wciska hamulec, co powoduje dociążenie przodu, a tym samym zmniejszenie lub całkowite wyeliminowanie poślizgu;
• w początkowej fazie nie wolno nam pogłębiać skrętu kół, jeśli mamy wystarczającą ilość miejsca na pasie ruchu, korzystne będzie wręcz delikatne jego zmniejszenie;
• należy rozpocząć hamowanie (w sytuacjach podbramkowych nawet awaryjne i to bez względu na przyczepność nawierzchni – tym zajmie się już układ ABS), ponieważ wraz ze spadkiem prędkości i zwiększeniem dociążeniem przedniej osi, opony odzyskają przyczepność;
• hamując, wraz ze spadkiem prędkości możemy zacząć stopniowo pogłębiać skręt kół – im mniejsza prędkość, tym możemy pozwolić sobie na większy skręt bez utraty przyczepności.

Z kolei najczęstsze błędy popełniane przez kierowców podczas próby wyjścia z poślizgu podsterownego to:

• zwiększenie skrętu kół, które jeszcze bardziej tracą w takiej sytuacji przyczepność;
• dodanie gazu, odciążające jeszcze bardziej przednią oś, co może wywołać podobny skutek;
• brak użycia hamulców – a przecież dzięki systemowi ABS możemy hamować w zakręcie.

Poślizg nadsterowny wymaga już więcej umiejętności od kierowcy, liczy się dobre czucie samochodu (aby w porę wykryć pojawiający się poślizg), refleks, szybka praca rąk na kierownicy połączona z prawidłowym operowaniem pedałami gazu, hamulca i sprzęgła. W przypadku niepowodzenia, taki poślizg może skończyć się uderzeniem bokiem auta w przeszkodę, co zawsze jest bardziej poważne w skutkach niż uderzenie przodem. Jak zatem wyjść z poślizgu nadsterownego?

Jak wyjść z poślizgu?

Najważniejsza jest jak najwcześniejsza kontra, czyli przeciwskręt – skręt kół w przeciwną stronę do kierunku obracania się pojazdu. Nie dosyć, że trzeba skręcić kierownicą jak najwcześniej i jak najszybciej, to należy też pamiętać, aby skręt kół był na tyle duży, by cały czas skierowane były one w stronę, w którą chcemy jechać.

Zbyt mały kąt skrętu może uniemożliwić nam wyjście z poślizgu. Z kolei, jeśli uda nam się wyciągnąć auto z poślizgu, ale nie wyprostujemy na czas kół, możemy wpaść w kolejny poślizg, tym razem tył auta będzie uciekać w drugą stronę. W celu ograniczenia ryzyka wtórnych poślizgów, ale też ominięcia w porę innych aut czy przeszkód, dobrze jest, wychodząc z poślizgu nadsterownego, dołożyć hamowanie awaryjne (w samochodach z ABS), ale musi się to stać już po założeniu kontry.

Skierowanie wzroku w tę stronę, w którą chcemy jechać, a nie na wprost przed maskę. Pomoże nam w wykonaniu prawidłowej kontry. Skuteczną, ale mocno ryzykowną metodą jest wyjście z poślizgu nadsterownego gazem dodanym po założeniu kontry. Jednak sprawdzi ona się tylko w pojazdach z napędem na przednią oś, a w razie niepowodzenia i wypadku wyższa prędkość będzie skutkowała potencjalnie większymi obrażeniami ciała kierowcy i pasażerów. Kierowcy starszych samochodów z napędem na tył bez układów ASR i ESP w ten sposób tylko pogłębią poślizg. Difting to nic innego jak pokonywanie zakrętów w kontrolowanym poślizgu tylnej osi.

Najczęstsze błędy, które popełniają kierowcy podczas próby wyjścia z poślizgu nadsterownego to:

• brak kontry,
• za mało skręcone koła podczas kontrowania,
• zbyt wolno skręcane koła podczas kontrowania,
• koła skręcone w złą stronę,
• hamowanie przy braku kontry lub przed kontrą – auto zaczyna się obracać jeszcze bardziej wokół przedniej, bardziej dociążanej podczas hamowania osi.

Zupełnie inaczej wyglądało to w przypadku aut bez elektronicznych systemów bezpieczeństwa, samochody z napędem na tył łatwo traciły przyczepność tylnej osi, szczególnie w warunkach zmniejszonej przyczepności nawierzchni, a zjawisko pchania samochodu przez tylne koła napędowe wymagało dużo częstszych korekt toru jazdy.

Obecnie dzięki rozbudowanym systemom bezpieczeństwa czynnego, trudno rozróżnić laikowi, na którą oś przenoszony jest napęd, ponieważ samochody prowadzą się podobnie niezależnie od tego, czy mają napęd na przednią, czy na tylną oś. Jednocześnie należy mieć świadomość, że z powodu naszych błędów nawet w samochodach z napędem na przód i projektowanych jako podsterowne, możemy doświadczyć nadsterowności:

• jeśli na tylnej osi zamontowane są bardziej zużyte opony, to podczas jazdy w deszczu wcześniej niż koła przednie utracą przyczepność, nie mogąc odprowadzić z bieżnika wystarczającej ilości wody,
• analogicznie do utraty przyczepności tylnych opon ze słabszym bieżnikiem niż przednich, dojść może podczas jazdy w warunkach zimowych po ośnieżonej lub oblodzonej nawierzchni,
• to samo może się stać, gdy opony na tylnej osi będą przepompowane, wtedy również łatwiej o utratę przyczepności,
• do nadsterowności może dojść też na skutek „rozbujania” samochodu, w wyniku zbyt gwałtownego skrętu kierownicą połączonego z nagłym zdjęciem nogi z gazu lub wciśnięciem hamulca,
• nadsterowność w wyniku chwilowego odrywania kół od podłoża podczas pokonywania zakrętu mogą wywołać zużyte tylne amortyzatory.

Wychodzenie z poślizgu nadsterownego i podsterownego — popracuj nad swoją techniką!

Co ciekawe, w najnowszych odsłonach systemów bezpieczeństwa, samochody podczas pokonywania śliskich zakrętów są w stanie samoczynnie doprowadzić do lekkiej nadsterowności, aby ułatwić kierowcy ustawienie przodu auta w pożądanym kierunku. Coraz trudniej w nowoczesnych samochodach doświadczyć nadsterowności i podsterowności wymykającej się spod kontroli kierowcy. Jednak, aby zminimalizować ryzyko, należy zadbać o odpowiedni stan techniczny naszego auta, z naciskiem położonym na opony oraz przejść kurs bezpiecznej jazdy w szkole doskonalenia techniki jazdy pod okiem doświadczonych trenerów. Kierowca w bezpiecznych warunkach będzie mógł doświadczyć obu rodzajów poślizgów, wyrobi prawidłowe nawyki mające na celu zminimalizowanie ryzyka pojawienia się poślizgu, a w sytuacji, gdy do niego jednak dojdzie, będzie wiedział, jak prawidłowo zareagować.